MERCEDES GLC63S AMGMise à niveau des performances - Stage 2 : 22-30HP, 20-24ft-lbMise à niveau des performances - OE : 10-12HP, 12-15ft-lbDonnées Flowbench : Boîte à air OE 381 CFM : Eventuri 531 CFM (moyenne par boîte à air)L'admission Mercedes GLC63S AMG Le système est l’aboutissement d’un travail approfondi de développement et de tests. Notre cahier des charges comprenait 3 objectifs principaux : 1) Augmentation du débit. 2) Basses températures d'admission. 3) Même flux d’air. Le premier objectif a été atteint en utilisant tout l'espace limité du compartiment moteur du GLC63S, ce qui a permis d'obtenir un débit 39 % plus élevé que le système d'origine. Le deuxième objectif a été atteint en concevant un système complètement étanche. Le compartiment moteur du GLC63S atteint des températures élevées avec des sources de chaleur telles que les turbos à proximité de l'admission, il est donc essentiel que l'admission reste étanche. L'objectif final a été atteint en concevant un système de forme organique avec des filtres à panneaux arrondis sur mesure pour garantir que le chemin du flux d'air ne présente pas d'angles vifs et que le flux reste donc laminaire. Avec des transitions en douceur des filtres aux entrées du turbo, notre système d'admission minimise la formation de turbulences, permettant aux turbos de fonctionner plus efficacement. Une fois les 3 objectifs atteints, notre système d'admission W205 C63S est performant sur tous les fronts, permettant aux turbos de fournir un boost. générer plus efficacement. Cela se traduit par une réponse améliorée de l'accélérateur et des gains de performances réels qui augmentent avec des cartes plus élevées. Gains de puissance : Stage 2 C63S : 22-30 ch, 20-24 pi-lbGains de puissance : Série C63S : 10-12 ch, 12-15 pi-lb Des tests Dyno ont été effectués. à la fois sur un C63S de stock et sur un C63S de stock Étape 2 réalisée avec des descentes et un remappage. Vous trouverez ci-dessous le tableau dynamométrique de la voiture Stage 2, qui avait le même réglage sur tous les parcours et dont seule la boîte à air avait été modifiée. Il est important de noter que le capot était fermé pendant tous les trajets pour simuler les conditions routières. Les tests Dyno avec le capot ouvert - en particulier avec les admissions coniques ouvertes - ne donnent pas une indication fiable de la façon dont les admissions affectent les performances. Sur la route, le capot est fermé, toute la chaleur des turbos est donc emprisonnée dans le compartiment moteur. Dans le C63S, il s’agit d’une chaleur intense, c’est pourquoi un système étanche est si crucial. Les tests Dyno avec un système à cône ouvert avec le capot ouvert produisent des gains, mais une fois sur la route, l'exposition à la chaleur entraîne une dégradation significative des performances car les cônes ouverts aspirent l'air chaud. Parce que la température de l'air plus élevée est moins dense, les turbos ne produiront pas autant de portance, ce qui entraînera moins de puissance. De plus, une fois que le véhicule accélère et est tiré à travers l'air chaud stagnant, les prises d'air à cône ouvert continueront d'attirer la chaleur générée par le moteur et les turbos à mesure qu'ils s'enroulent. Lorsque le moteur est sous charge et accélère, les turbos génèrent beaucoup de chaleur, ce qui peut même être vu sur les côtés brûlants. Ici, avec notre système entièrement scellé, vous pouvez voir que la puissance augmente de manière linéaire après 4 800 tr/min, là où la puissance est atteinte. les besoins en débit d'air augmentent et les boîtes à air de série deviennent une limitation. Ces gains de performances ont été mesurés après avoir remplacé uniquement la boîte à air d'origine pour l'admission Eventuri - toutes les autres modifications étaient présentes à la fois pour la boîte à air d'origine et l'admission Eventuri. Les gains de puissance mesurés sur le banc d'essai entraînent une réponse accrue des gaz partiels et complets, tirant la voiture. à la ligne rouge avec beaucoup plus d'enthousiasme. Les tests ont été effectués consécutivement le même jour et les températures ont été surveillées pour garantir la cohérence. La voiture a été initialement testée avec le capot fermé en utilisant la prise d'origine. Ensuite, nous avons mis la voiture sur le banc d'essai et installé l'Eventuri. La voiture a ensuite repris la route avec le capot fermé.